Air fuel ratio как подключить

Возможно будет многабукав и сложна:) Go!

Достаточно:)
Берем ШК, тыкаем трубку Вентури в выхлоп —

Странно, почему на ХХ бедноватая смесь?, помню на родных форсунках без лямбды у меня была смесь 14.7. (хорошо когда есть старые записи в БЖ по которым можно вспомнить все:)

Ладно, отключая лямбду и посмотрю на какой смеси я ездил.
Отключаю — смотрю 20.5! Вот это да, наверно хороший запас прочности у поршневой:)
В очередной раз проверил возможные подсосы воздуха где только можно, но их НЕТ.
Это обосновывает большое время впрыска форсунок 6мс+ которое показывал сканер.

Форсунки промывал и проверял на стенде, а вот сравнить производительность родной и новой не было возможности, из-за разной их высоты, то есть в стенде не закрепить, снова городить кастом-стенд желания не было.

Продолжаем…
Все настроили с отключенной лямбдой смесь на хх — 14.7, запас у насоса по давлению есть.

По сути — все должно быть правильно настроено без лямбды, а лямбда лишь корректировать в небольших диапазонах.

Подключаем лямбду и смотрим на будильник… 15.6 — хх, что?, лямбда ты издеваешься? вазогавнофуфу

Мне срочно нужен донор! О, вот и донор да еще и с свежеоткапиталеным мотором в котором стоит живая универсальная лямбда с совсем другим номером — 0 258 005 325(324).
Донор показывает на прогретую хх — 14.7.

Весело, что тут скажешь, я не могу не повторить снова эту картинку:)

Да, я читал и слышал легенды про вазолямбду 133 — мол она долго не работает и лалала…
Вывод — мотор должен быть настроен без лямбды на нормальную смесь, задача лямбды — корректировка в небольших регулировках.
Форсунки сыграли роль джокера, но благо все поправимо, я вообще удивлен как лямбда смогла так задрать регулировку для тех же 15.6.
После поднятия давления и время впрыска форсунок с включенной лямбдой составило 4.6мс, что есть норма.

В моем случае варианты — это поменять лямбду или вообще ее отключить, так как смесь могу настроить по широкополоснику…

Источник

Audi A3 маленький самолётик › Бортжурнал › Установка датчика Air/Fuel Ratio Tomei (part 1)

Всем привет!
Лежал у меня датчик смеси производства Tomei (Японский). Покупал давно и чего лежать — надо внедрить и, как говорится, оценить его работу. Задумано — сделано.
Ввиду того, что сей прибор работает непосредственно с датчиком кислорода предлагаю освежить в памяти немного теории. Кому лень читать — пропускайте.
Краткий экскурс в тему:
Наибольшее распространение в настоящее время получили электрохимические датчики кислорода. В них используется свойство диоксида циркония ZrO2 создавать разность электрических потенциалов (напряжение) при разной концентрации кислорода (в отработавших газах и окружающем воздухе).
При нормальной работе системы подачи топлива напряжение, вырабатываемое датчиком кислорода, может изменяться несколько раз в секунду. Это позволяет приготавливать и поддерживать необходимый состав топливной смеси практически на любом режиме работы двигателя.

Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называют стехиометрическим, он обеспечивает наименьшее содержание токсичных веществ в отработавших газах и, соответственно, эффективное их «дожигание» в каталитическом нейтрализаторе.

Для оценки состава топливо-воздушной смеси используют коэффициент избытка воздуха — отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда 1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.

READ  Как подключить смартфон к тв через dlna

Сразу скажу, что Tomei работает с обычным «узкополосным» сигналом и точность его показаний, естественно, не сравнима с ШПД.
Примечание: На ресурсах купи-продай продавцы почти всегда пишут, что это ШПД. Та же ситуация с Greddy. Это ложь. Определить сей факт довольно просто. Данные приборы используют в основе работы 4-х проводной датчик кислорода, в то время как у ШПД-сенсора минимум 5 проводов, так как там используется опорное напряжение.

Когда катализатор в моей машине пришёл в негодность его вырезали. Я тогда был менее грамотным в данном вопросе и любовался первое время на Check Engine. Затем «порекомендовали» поставить «обманку».

ME7.5 всё равно «видел» плохую работу катализатора и зажигал лампу на приборке:

На третий раз я правил код прошивки и проблема ушла.

Дело в том, что мне пришёл комплект со штатным сенсором, у которого была мертва цепь подогрева, что естественно списывало на нет всю работу датчика. Но выход нашелся сразу.
Поскольку я уже давненько отшил вторую лямбду, и она стояла для «красоты», решил её и задействовать для Tomei. Изучив тему, процесс подключения оказался достаточно простым. На рисунке ниже наглядная схема узкополосного 4-х проводного датчика кислорода Bosch.

Ещё ниже схема подключения 2-й лямбды из Elsa:

Как видим, срастить их можно малой кровью, оставив цепь подогрева датчика от ECU ME7.5, а сигнальный провод (серый с красной полосой) от pin 69 ECU подвести к юниту Tomei. Врезаться параллельно мозгу я не стал, разобрал фишку 121-пиновую и отогнув усики захвата провода высвободил его совсем и подключил напрямую к юниту Tomei.

Источник

SaLuTik › Блог › Руководство по настройке соотношения воздух-топливо(AFR) при помощи A’pexi SAFC II

• Ноутбук с операционной системой Windows, имеющий USB или COM порты для подключения ШПЛЗ и USB или Bluetooth для подключения к автомобилю по интерфейсу OBD2
• Широкополосный лямбда зонд (AEM, Innovate, PLX) с возможностью подключения к компьютеру по последовательному порту COM1
• OBD2 сканер (например ELM327) подключаемый к компьютеру по USB или Bluetooth
• Топливный контроллер APEXI SAFC II(SAFC, AFC NEO) или подобные контроллеры, изменяющие показания расходомера в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, например Camcon, или Blitz или e-Manage или AEM FIC, которые, помимо показаний расходомера, могут изменять длительность импульса форсунки.

Теоретические сведения о работе современных двигателей
Теория настройки AFR
Суть настройки заключается в подаче корректной топливовоздушной смеси в двигатель в разных режимах работы. Известное многим стехиометрическое соотношение (14,7:1), при котором, теоретически, сгорает все топливо, оптимально для работы катализатора, но допустимо только в ненагруженных режимах, например на холостом ходу, или при спокойной езде. В нагруженных режимах используется более богатая смесь. Для атмосферного двигателя – 13-12 для надувного 12-11. Причем даже небольшие изменения AFR могут повлиять на мощность двигателя, так что конкретные значения соотношения для различных режимов работы вашего двигателя стоит искать опытным путем, или изучить опыт людей, настраивавших ваш тип двигателя ранее.
Теперь немного о способе настройки смеси при помощи изменения показаний расходомера. SAFC, как и многие другие «Топливные контроллеры», не управляет непосредственной подачей топлива, а всего лишь изменяет показания расходомера воздуха, что заставляет мозги автомобиля пересчитывать длительность открытия форсунок, и, как следствие, изменять количество топлива в смеси.
Принцип самообучения и работы современного двигателя
В силу особенностей работы узкополосных лямбда зондов, устанавливаемых на многие двигатели(узкополосник показывает AFR в узком диапазоне 14.7:1 и имеет очень неустойчивое среднее положение, по сути показывая компьютеру много или мало топлива подается в двигатель), двигатель имеет 2 режима работы:
1. Closed Loop – режим, в котором происходит коррекция топливовоздушной смеси к соотношению 14,7:1 по показаниям лямбда зонда. В данном режиме двигатель работает в ненагруженных режимах – при спокойной езде.
2. Open Loop – режим в котором коррекции по лямбде не происходит, поскольку узкополосный лямбда зонд не в силах показать AFR, которые устанавливаются в этих режимах. Например при полном открытии дросселя, большой нагрузке, прогреве или при торможении двигателем, когда подача топлива в двигатель прекращается.
Теперь немного про основные принципы самообучения. Существует 2 типа коррекции – кратковременная Short Fuel Trim (далее SFT) и долговременная Long Fuel Trim (LFT). LFT остается в памяти автомобиля при выключении зажигания.
В режиме Closed Loop мозги считывают показания лямбды и, в зависимости от показаний, изменяют параметр SFT.
Например мозги считывают с лямбды показания, говорящие об обедненной смеси, параметр SFT устанавливается на обогащение, относительно изначальной топливной карты, например на +5%. После впрыска считываются новые показания лямбды и значение SFT корректируется в соответствии с этими показаниями.
Если параметр SFT по значению или времени превышает критические значения, корректируется карта параметров LFT. Процесс обучения происходит постоянно. Таким образом, мозги могут скорректировать недостаточное давление топлива, некорректную работу форсунок, расходомера и прочих датчиков в пределах +- 20-30%.
Теперь о режиме Open Loop – корректировка по показаниям лямбда зонда в этом режиме отключается, для корректной работы впрыска используются значения LFT, рассчитанные на основе данных, полученных при обучении.
Переключение между режимами Open и Closed Loop происходит при различном соотношении параметров работы двигателя. Например для 1NZ-FE переход в Open loop происходит при определенном соотношении ткущих оборотов и открытии дроссельной заслонки, например при относительном открытии дросселя 100% переход в опенлуп происходит на любых оборотах при меньшем открытии пороговое значение оборотов двигается в сторону увеличения, например 80% переход с 4000, также при торможении двигателем и прогреве.

READ  Как в media player classic подключить внешнюю звуковую дорожку

Немного о зажигании
Мы не будем подробно останавливаться на настройке зажигания, поскольку SAFC настраивать его не умеет. В современным двигателе углом опережения управляет компьютер по заранее заложенной в него карте. Корректировка угла зажигания происходит по датчику детонации. При возникновении детонации зажигание сдвигается в сторону запаздывания. В случае, если детонация прекратилась, угол продолжает расти дальше согласно карте зажигания. Косвенно управлять углом зажигания можно и при помощи SAFC, поскольку при уменьшении расхода, зажигание сдвигается в сторону опережения.

Детонация
Детонация – враг №1, может быть вызвана низким октановым числом, бедной смесью, ранними углами опережения зажигания, высокой температурой поступающего воздуха, и другими факторами. Детонация приводит к увеличению температуры в камере сгорания, прогоранию поршней, поломке шатунов, и прочим повреждениям двигателя. При настройке необходимо избегать детонации. SAFC II имеет возможность отслеживать сигнал со штатного датчика детонации двигателя. Показания не всегда корректны, но примерный уровень по ним отследить можно.

Настройка смеси при помощи SAFC
Подготовка дополнительного оборудования

Настройку будем производить при помощи программы PCMSCAN, позволяющей записывать параметры двигателя, в том числе и показания ШПЛЗ, подключенного к компьютеру по COM порту. Подробно о подключении ШПЛЗ вы можете прочитать в инструкции к вашему датчику. Стоит добавить, что для отображения показаний AFR в настройках программы PCMSCAN необходимо правильно указать номер COM порта, который можно посмотреть в системных настройках компьютера.
Также необходимо подключиться к мозгам при помощи порта OBD2, этот процесс подробно рассмотрен в справке к программе PCMSCAN и не один раз обсуждался в интернете.
Параметры, которые необходимо будет отслеживать:
1. Обороты двигателя
2. AFR
3. Показания Расходомера (MAF Sensor)
4. Угол опережения зажигания
5. Long Fuel Trim
6. Short Fuel Trim
7. Скорость автомобиля
8. Положение дроссельной заслонки
Для отслеживания этих параметров, в программе PCMSCAN нужно создать два графика, вмещающих по 4 параметра каждый. Создание и настройка полей для графиков очень подробно описана в справке к программе. Не поленитесь и почитайте.

READ  Как подключить подогрев зеркал на гранте

Подготовка и важные моменты настройки SAFC
Не будем подробно останавливаться на том, какие кнопки надо нажимать на SAFC чтобы включить тот или иной режим, эта информация в полном обьеме доступна в инструкциях.
Для настройки топливовоздушной смеси SAFC может предложить нам 2 карты, соответствующие нагруженному (HI-Throttle) и ненагруженному (Lo-throttle) режимам работы двигателя. Переключение между картами осуществляется по датчику положения дроссельной заслонки, параметры переключения можно настроить в пункте меню TH-Point. При настройке TH-Point указываются два значения
• Lo – при значениях положения дросселя меньше этого значения корректировка происходит по Lo карте. Например, в режиме Closed Loop
• Hi – при значениях положения дросселя больше этого значения корректировка происходит по Hi карте.
• Если положение дросселя находится между значениями Hi и Lo, итоговая карта получается путем аппроксимации из Lo и Hi карт
Если вы точно знаете значение положения дросселя при котором происходит переход в Open Loop, вы можете установить его в качестве значения HI, значение Lo стоит установить максимально близким к Hi.
Карта настраивается по оборотам, значения которых можно выставить в настройках SAFC.
Вместо дросселя к SAFC можно подключить датчик давления во впускном коллекторе (имеющий на выходе напряжение 0-5В) и переключаться между картами при переходе давления из вакуума в наддув. Но стоит учитывать, что такое подключение так же может быть не корректным, например положение дросселя 30%, обороты 3000, наддув 0,2 бар, при этом двигатель 1NZ может находиться в режиме Closed Loop. Такое переключение к Hi карте вполне может вызвать изменение параметра LFT, причем суммарно может уехать LFT используемый для корректировки подачи топлива в режиме Open Loop.
Эти нюансы работы вашего двигателя, турбины или компрессора стоит определить опытным путем и учитывать при настройке.

Третий этап – настройка Hi-trottle карты
1. Выберите скорость на которой будете настраиваться, для автомата – 2 или 3, для мкпп 3 или 4. Сделайте несколько заездов с полностью открытым дросселем. Постарайтесь чтобы на выбранную вами скорость пришелся максимальный диапазон по оборотам. Например 3000-6500.
2. Изучите логи поездки, посмотрите какое соотношение AFR соответствует оборотам.
3. Определитесь с целевым составом смеси. Точного рецепта тут нет, но большинство сходится во мнении, что мощностная смесь для наддувного двигателя находится в диапазоне от 11 до 12.
4. Произведите первую корректировку. Например, если на 5000 оборотов AFR 10.5, текущая корректировка в Hi карте +22%, а ожидаемое AFR 11.6, вы можете начать с уменьшения корректировки на 5%.
5. Повторяйте пункт 4 для всего настраиваемого диапазона
6. После настройки покатайтесь еще километров 20, и сделайте контрольный заезд. Убедитесь, что смесь в норме, зажигание не убегает, и нет признаков детонации.

Источник

Поделиться с друзьями
Как подключить и установить...
Adblock
detector